타다 1년 구형. 타다는 IT업계? 단순 운송업?

혁신이란 무엇일까? 그 기준이 참으로 애매할 때가 많다. "젊은이들 혁신 꿈꾸게 해달라"라고 이재웅 타다 대표가 최후 진술을 이렇게 말했다는데 '타다'가 정말 '혁신기업'일까? 내 기준에서는 아니다. 누구는 혁신이라고 하지만 이게 혁신이라면 카카오택시도 혁신이고, 쏘카도 혁신이 맞다. 다 비슷한 원리를 가지고 있으니. '타다'를 싫어하는 것은 아니지만 '혁신'이라고 하기엔 부족하고, 내 기준에서 '타다'는 '법을 잘 이용한 운송사업'이라 생각한다. 

앞서 말했듯 나는 '타다'를 싫어하지 않는다. 타다는 좋은 사업은 맞다. 타다가 택시기사들 입장에서 단순히 '밥그릇을 빼먹는 도둑놈'이라고 보일 수도 있지만, 타다의 사업은 별거없지만 대단한 것은 맞다. 사업이 뭔가? 남들의 문제를 해결해주는거다. 즉 가려운 부분을 긁어주면 그게 사업이다. 타다는 첫째로 승객들에게 말을 걸지 않고, 둘째로 친절하다. 셋째로는 난폭운전이 없다. 이 3개는 사실 일반 택시에서도 충분히 할 수 있는 일이였다. 근데 안한것 뿐. 그리고 이런 소비자의 불만은 굉장히 컸고, 이것들을 해결해준 사업이 '타다'다. 택시보다 더 비싼요금에도 사람들이 '타다'를 이용하는 이유는 이 3개가 거의 전부일 것 이다. "택시보다 나으니까"

그렇다고 이 모든 것을 단순히 '택시의 잘못'이라고 하기엔 문제가 있긴 있다. 정부의 문제와 서울시의 문제다. 택시는 '허가제'이다. 즉 허가를 받고 영업이 가능한데, 이 허가를 내준 것은 서울시다. 수요공급을 생각하지 않고 무작정 허가만 내준 탓에 이 택시들이 이렇게 많아졌다. '택시가 많다'는 것을 표현하는 이유는 상대적으로 기타 국가에 비해 인구수대비 많다는 것 이다. 그렇기 때문에 수요공급 조절도 실패 측면에서 정부의 탓을 안할래야 안할수가 없다. 또한 택시번호판에 대한 것도 비판하자면 과거 1억까지 갔던 번호판이였다. 즉 신규 택시 영업자들이 영업을 하기 위해선 1억에 달하는 번호판을 구매해서 자신이 새로 영업을 해야하는데, 상대적으로 '타다'보다 시장에 진출하기 위해 들인 돈이 크다보니 이런 시스템적 오류가 있긴하다. 

택시업계는 그럼 잘못이 없나? 아니다. 분명히 있다. '타다'가 나온지 벌써 1년반이 되었다. 1년반동안 택시를 타도 도저히 나아지지가 않았다. 모든 택시기사들을 비판하는 것은 아니지만 내가 탄 택시는 그랬다. 난폭운전에 멀미가 나고, 불친절했다. 정말로 '타다'가 위협이라고 생각되면 자신부터 바꿔야 하는데 매번 시위만 한다. 나는 택시가 타다를 이기는 방법을 알고있다. 이미 가격적인 측면에서 타다를 이겼다. 그 다음에는? '타다'가 하는 것들을 똑같이 해라. 그럼 사람들이 '타다'를 탈 이유가 없어진다. '시위'를 할 것이 아니라, 본인들을 바꿔야 할 때다. '타다'의 서비스가 어려운 서비스는 절대 아니다.

일부 IT업계에서는 타다 대표의 징역 구형이 IT업계의 몰락이라고 얘기하지만 난 별로 그렇게 생각하진 않는다. '타다'가 진짜 공유경제일까? 진정한 공유경제라면 개인의 물건을 나누는 것이 공유경제이지, 업체의 물건을 나눠사용하는 것이 '공유경제'라고 하기엔 무리가 있다고 본다. '대여점'이 아닐까? 과거 만화책이나 비디오 대여점도 공유경제라고 하진 않았다. 이런 대여점에 어플리케이션으로 플랫폼화 시킬 뿐인데 명칭이 '공유경제'가 되어버렸다. 

마무리하며.

그럼에도 내가 이번 타다사태에서 타다의 손을 들어주고 싶은 것은 첫번째로 서울시가 '합법'이라고 판단하여 허가를 내준 것에 있고, 두번째로는 이번 정부가 '규제 샌드박스'를 외쳤기 때문에 타다 역시 이런 것에 해댱되어야 하지 않냐라는 것이다. 세번째로는 타다의 이번 사태가 정말로 위법성으로 판결이 난다면 이후의 있을 모든 플랫폼 사업자들이 타다와 같은 위협을 받고, 더이상의 산업발전은 이럴 수 없다고 생각하기 때문이다. 아무쪼록 잘 되었으면 좋겠지만, '타다'가 정말 혁신기업이라는 이미지에는 항상 의문이 뒤따른다.